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行业新闻
日本物流业对我国发展物流业的启示
2008/7/25 18:33:34
对物流业认识的一些误区    我国现在有很多人想做物流这个行业。在我接触的这个范围内,大多数人都是想从这个新兴的、相对空白的行业去攫取高额的利润,就像是在寻找暴利的机会似的。可是一个社会在发展到一定程度的时候,物流行业是不可能出现暴利现象的。随着社会经济的不断的完善,经济生态领域的暴利现象只会越来越少,物流行业更不例外。在当今世界上,不 发达国家在流通环节上所付出的代价是很大的,因为不发达国家比较严重的城乡差别在客观上使得物流联系的两个不同地点之间的差别很大。毫无疑问,这一点会在很大程度上影响这两个地点之间的连接行业,即物流。 如果我们现在把物流业看作是重要的发财机会,这其实是错误的。物流业本身就是一个低利润的行业。而且,物流业在对我国来说,还可以创造很多的就业机会,从这个意义上看物流业,它是新的业种。    这里有一点很重要,需要区分清楚。物流业它不同于我们通常所说的运输业。物流里面含有运输,但是物流毕竟不是运输。物流业是单独的一个行业,即它是独立于供应的第一方和需求的第二方的。如果物流业不能特立独行,那么这个物流企业绝对做不好。 在商业领域,物流业所相对的第一方通常就是生产方,第二方是消费方。换句话说,现代的物流业既不是生产方兼营也不能由消费方操纵,所以,物流业既不属于生产方也不属于消费方,它是第三方。既然是第三方,我们现在可以知道,它就是纯粹的服务商,它提供的产品就是服务。在商品进入物流之前,该商品的所有权属于第一方;在物流的终点, 该商品的所有权属于第二方,物流业的经营者本人绝对不能拥有他所流通的任何一种商品的所有权。从这个意义上来说,不论第一方还是第二方都是不能够做物流业者的,就因为无论是第一方还是第二方都是有所有权的。 物流其实包括了很多的内容,流通的并不全是有形的东西。它也包括了无形的内容。这些无形的内容就是信息。 所以,物流业又能真实有效地联结起城市和乡村。在现代国家的社会体系中,物流业的重要性是可以提高到消除城乡差别这个层面上的。这方面典型的例证,就是今天的日本。 日本现在是个发达国家,但他真正开始发达才是在上世纪70年代开始的。根据我在日本的感受,比如看日本过去的影片,听过去的歌曲,我发现日本在70年代前后的差别很大。可以说,70年代是日本的一个分水岭。后来了解到的一些资料,我进一步知道日本在60年代到70年代之间简直是一个飞跃。 在当时,日本的首相就是大名鼎鼎的田中角荣。田中后来因为受贿罪在服徒刑期间死去的,可以说他到死还是带罪之身。当时美国的一家公司为了向日本销售飞机,就向自民党的总裁田中角荣行贿,田中角荣收下了这些贿赂,后来被审讯判刑。 但田中角荣对日本经济的发展做出了不可磨灭的贡献。凭心而论,田中的悲剧另外的原因则是他本人基本上没受过太好的教育,太过独断专行,给自己树敌太多。但在日本经济腾飞的过程中,田中角荣是日本的英雄。田中发展日本经济,其实就是从物流入手的。这方面的经验,在今天很值得我们国家有志于这一行业的商界同仁认真研究。 田中角荣写过一本书,叫做《日本列岛纵断记》。在书中,他提出:日本是由四大岛屿组成的,基本上是南北走向排成一溜,所以田中将之称作纵断。那么,田中的问题是:怎样把纵断的列岛连接起来的?《日本列岛纵断记》中指出,日本是一个东西窄南北长的岛国,日本人不可能每天从南走到北,但是日本天天都有除人之外的商品从南到北的流通。 日本的60年代,还没有光纤传输,甚至电话的普及率都不是很高。田中认为,日本的经济要实现腾飞就必须实现高速化,实现日本列岛连接起来的高速化。那么实现高速化最直接的行业应该就是流通高速化。那个时候,物流业还没有像现在这样盛名赫赫。所以,他提出的那个概念,就是我们今天所说的物流业。田中提出他的观点以后,这才发展起来了像日本菱食的食品行业内的专业物流企业。 此后,日本开始修建世界上最长的海底隧道———青函隧道。在日本的四个岛之间,数本州和北海道之间交通不便。日本本州岛的最北边叫青森县,日本北海道的最南边叫函馆,两者之间的距离有53公里,相当于中国琼州海峡的宽度,相当于我国广东的徐闻县海安港到海南省的秀英港。这段距离坐船的话大概得一个多小时。 当时,日本政府认为这一个多钟头完全可以通过海底隧道来缩短。青函隧道在海底下修了大概将近20年,直到现在还是世界上最长的海底隧道。建成之后,从海底到对岸只需十几分钟了。那个年代还动工修建了著名的日本新干线铁道。 当整个日本社会的物流业的公共设施基础全面建成以后,日本的现代化步伐惊人地加快了。而且,日本的城乡差别也是由于日本列岛的流通状况大为改观才逐渐减小的。流通实际上包括了人与物两者的流通,而现代社会要求人和物都要非常快地动起来,当日本这种长距离流动时间大大缩短的时候,实际上就包括了人和物或者说劳动力和商品两者在流动上时间的缩短;与此同时,它也就完成了城市和乡村之间人和物的快速转移,城乡差别也就随之飞快地减小了。 过去日本也有公路,这种公路是一段一段的,不能完整地连接起来,其辐射力差。所以,当高速化概念提出以后,随着物流业概念的提出和实施,日本的交通在70年代以后得到了突飞猛进的发展。物流业在日本的经济腾飞过程中,立下了汗马功劳。 田中角荣为什么要提出日本流通高速化这么一个现代物流的概念?有日本专家认为,田中角荣他本人就是修马路的出身。随着流通高速化的实现,日本的物流业前所未有的发达,它的经济进入了高速发展期。反过来,物流业在流通高速化提出和实现的过程当中兴旺得不可一世了。 物流业是在社会经济演进的过程当中自然出现的,专家们总结了之后把这个现象叫做物流业,完成了从实践到理论的升华。可我觉得物流业在日本的兴起、发达,再对整个社会经济的发展进行强力推动。正是那个时候物流业基础平台的建设,使得城乡的差距在70年代以后趋于缩小。而现在在我们中国,流通的高速化也开始了,实际上就是为了在商 业领域降低运输成本,缩小城乡差距,让整个国家进入现代化的发达国家行列中。 流通高速化的概念提出以后,日本的很多的行业就应运而生了。比如说,我们国家也有这样的例子:租个汽车开。但我们还得把这租到的车再给开回原地。在日本不是这样,在美国更不是这样。我在北海道必须到东京去上学,当时我的目的地是东京,那么我到东京再开回北海道只是为了还回这部车,可想而知有多不方便。所以日本的租车业应着这一点,它是接力式的,租车公司铺下去好多分公司,同气声求,到东京就将车子开到公司在东京的分公司,十分方便。这种接力式的流动,除了合乎客户的要求之外,还因为本地人最熟悉本地,他的能力在本地最大,所以可以最大程度地降低成本。快速、低成本,这才是真正的现代物流业。 现在,我们知道“想要富,先修路”的道理,这是正确的。随着道路的建设,随着人和物流动的高速化,物流业飞速地成长、兴旺起来, “流水不腐,户枢不蠹”,整个社会就可以全面地发展起来。这正是日本物流业给我们的启示。(日本大学博士王兢论述;陈阳/整理)
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